Til Danmark med LN-ASP, mars 2014

LN-ASP logistikkflyging til Odense i Danmark mars 2014

Skrevet av Morten Rydningen

Sola Flyklubb utvider flyparken

Klubben har inngått avtale med eieren av LN-ASP om at flyet skal leies inn til klubben. Men før den er klar for skoling og annen moro i klubben, må den ned til Odense for planlagt vedlikehold og service. Flyet må være flere dager på verksted, så planen var å fly to fly nedover og sette igjen LN-ASP, for så å hente den senere. Dette kjenner vi igjen fra mange turer til Notodden og Thisted (LN-IKY).

Flyet har vært stasjonert på Lista, men ble hentet til Sola søndag 23. mars, slik at det skulle bli lettere å organisere turen til Danmark.

Første forsøk

Flytjenesten ble mobilisert for å sørge for å få flyet nedover. På første forsøk prøvde Morten, Svein Erik og Thomas å fly LN-FTD til Lista, for så å fly videre til Danmark med begge flyene, og bruke LN-FTD hjem igjen. Dessverre ble været noe dårligere enn meldt på dagen for flyging, og vi måtte snu da skydekket ble altfor lavt rett sør for Reve. Dette var noe irriterende da det på Sørlandet og i Danmark var CAVOK! Men det hjelper ikke at været er bedre andre steder. Det var etter dette første forsøket vi bestemte oss for å hente flyet opp til Sola slik at det skulle bli enklere og raskere å få flyet nedover til Danmark i neste runde.

Sandnes rett etter avgang. Allerede etablert i climb og klarert til FL095. Foto: Morten Rydningen

Ny plan

Da det ble bedring i været bestemte vi oss for å prøve igjen mandag 24. mars. Denne gangen kunne dessverre ikke Thomas være med, så det ble bare Morten og Svein Erik som tok turen. Morten tok av først med LN-ASP, mens Svein Erik fulgte etter ca 15 minutter senere. Planleggingsmessig så er det ganske enkelt å lage en operativ flygeplan for turen, men det må vurderes flyhøyde og krysningssted over Skagerrak. Det er viktig å ha et bevisst forhold til at det er et stort stykke åpent hav som skal krysses. Vi valgte å fly til SVA VOR rett vest av Kristiansand for så å krysse korteste vei over til Danmark derfra. Dette medførte kortest strekk over hav. Vi valgte også å fly høyt, FL 095 (høydemåler på QNE, 1013 hPa), slik at vi ville ha god tid på å gli inn mot land eller en båt. FL 095 er også i henhold til valg av VFR FL ved at vi fløy på østlig kurs, som gir oddetall tusen pluss 500 fot.

FL 095 på vei over Kristiansand Foto: Morten Rydningen

Kristiansand. Bilde tatt fra vest mot øst i FL 095. Foto: Morten Rydningen

Helt i skyene

Ellers er reglene at vi må krysse faste punkter ved passering av FIR (disse punktene finner du på fly-kartene). Vi valgte å krysse via punktet KOVIK. Ved kryssing av landegrenser må ATC Flightplan leveres minimum 1 time før grensepasseringen. Medgått tid fram til grensepassering og punkt for grensepassring legges inn i Flightplanens pkt 18 slik: EET/KOVIK0110 (kryssing av punktet KOVIK 1:10 etter avgang).

På vei inn over Danmark nord for Hanstholm. Foto: Morten Rydningen

NOTAM inneholdt ingen begrensninger som påvirket turen vår på vei nedover, men et fareområde ville bli aktivert før vi begynte returen. For å unngå fareområdet planla vi å fly lenger mot øst før kryssingen over til Norge på hjemveien. Mer om det lenger nede.

Lek med skytopper i FL095 over Danmark. Foto: Morten Rydningen

Været var bra, men over fastland Danmark var det meldt en del skyer. Med CAVOK i hele Sør-Norge, og FEW over Odense, planla vi å holde samme høyde videre inn i Danmark som over Skagerrak. Da ville vi fly on-top så lenge som nødvendig til skydekket løste seg opp mot øst i Danmark. Som sagt så gjort. For en gangs skyld stemte vær og varsel, slik at vi kunne følge planen.

Nettopp kommet under skyene. Foto: Morten Rydningen

Etter litt slalom mellom skytopper over midten av Danmark kom vi over et stort hull i skydekket øst i Karup CTA. Der kom vi oss under skydekket og fortsatte mot Odense i FL045. Herfra ble det mindre og mindre skyer mot Odense. Odense ligger på øya Fyn som ligger sør øst for fastlands Danmark. Så på siste del av turen er det nok en kryssing av vann fra fastlands Danmark ut mot øya. Vi holdt FL045 til rett før kryssingen, og brukte strekket over vannet til å descende ned mot 1000 fot for innflygingen til Odense lufthavn.

I H. C. Andersens land

Lufthavnen heter Hans Christian Andersen Lufthavn (EKOD) og er en AFIS lufthavn. Vi ble invitert inn i TIZ via Bogense for en høyre DW til finale RWY 24. Rullebanen er 1845 x 45 meter asfalt. Det er også en gress-stripe på flyplassen, men den var stengt for vedlikehold da vi var der.

Siste leg over sjø, innover mot Fyn. Foto: Morten Rydningen

EKOD har noe kommersiell trafikk, men er generelt en stille og rolig plass.

Right downwind RWY 24. ”Look out for Seagulls on finale” –Jadda… Foto: Morten Rydningen

Landingsavgiften var hyggelige 90 DKR, og det gikk greit å fylle drivstoff med Statoil kortet i LN-FTD, men det måtte registreres i systemet deres først. Flytiden nedover var 2:35 airborne, og LN-FTD hadde ett forbruk på 75 liter bensin. Dette gir et timeforbruk på 30 liter.

LN-ASP trygt framme på EKOD. Foto: Morten Rydningen

Omnidirectional departure

Etter en pause for fuel til både fly og oss så var det på tide å sette kursen hjemover igjen. Morten hadde filet en IFR plan hjemover med ruten (fra ATC Flightplan): RIDSI P615 AAL L621 AMSEV/N0115F100 L621 ZOL.

Figur 1: IFR ruten fra EKOD til ENZV, lagt mot øst pga fareområdet på vestsiden av Danmark.

Så planen var å intersepte airway P615 via punktet RIDSI, klatre til FL080, fly P615 til AAL, fortsette på L621 mot FIR krysningspunkt AMSEV, etter AMSEV klatre til FL 100 og fortsette på L621 mot ZOL VOR.

På EKOD er det en ”Omnidirectional Departure” for IFR flights (klippet fra Dansk AIP):

LN-FTD klar for retur til Norge. Foto: Morten Rydningen

Før avgang stilte vi inn GPSen ”Direct RIDSI”, satte retningsbøggen på departure RWY 24, la inn 8000 fot på høydebøggen og gjennomførte avgang. Etter 700 fot svingte vi direct RIDSI, aktiverte AP og la inn climb med 90 KIAS.

Figur 2: Her ser vi at punktet RIDSI er intercept punktet for airway P615 som fører opp mot Aalborg VOR, AAL.

På oppkall fikk vi med en gang ”Cleard direct AAL, FL080” Så da ble det å legge inn Direct AAL i GPSen, skifte fra QNH til 1013 på høydemålerne, og lene seg tilbake og drikke litt kaffe. Etter en stund fikk vi ”Cleard direct ZOL”, og pga skyer over fastlands Danmark fikk vi FL100. Denne klareringen ville føre oss gjennom det tidligere nevnte fareområdet, så vi kalte opp og fikk forsikringer om at fareområdet ikke ville være aktivt i den tiden vi ville passere gjennom det.

Vindforholdene var usedvanlig rolige i alle høyder vi befant oss i både på tur nedover og oppover. G1000 har innebygget en funksjon som angir vindens reting og styrke på PFD, denne viste 6 kts vind fra øst i FL 100 på vei hjem!

Tilbake i gamlelandet. Farsundområdet i solnedgang. Foto: Morten Rydningen

Norway Control

Etter hvert ble vi handlet over til ”Norway Control” (tidligere ”Stavanger Control”) og fikk klarering til ”STONE” som ligger på grensa til Sola TMA.

Direct STONE i FL 100. Foto: Morten Rydningen

Direct STONE i FL 100. Foto: Morten Rydningen

Når vi ble handlet over til Sola Approach fikk vi ”Direct VAR, expect visual approach”. Vi hadde lyst å fly en instrument approach, så vi spurte vi om vi kunne få ”Vectors to ILS RWY 36”. Dette var greit, men ”Keep up speed to short finale”.

Nest siste vektor før intercept ILS RWY36. Foto: Morten Rydningen

Som sagt så gjort. Vi la inn ILS frekvensen, fulgte vektoreringen med godt med motor og suste etter hvert nedover ILS med 120 KIAS!

Finale RWY 36. Foto: Morten Rydningen

På grunn av den høye farten, og fordi det medfører mye mindre taxi på bakken 😉 ba vi om og fikk lov til å ”Land well-in RWY 36 to vacate via A1”. Så ved minima (260 ft, corrected for single pilot IFR) reduserte vi motor og kvittet oss med speed i lav høyde over 36, og landet godt forbi rullebanekrysset slik at vi trillet fint av på A1.

Tollbestemmelsene for innreise til Norge sier at du enten må lande på en flyplass med tollbetjening (Sola, Bergen eller Gardermoen), eller for småfly (klippet fra tollforskriften):

Flere detaljer om grensepassering og toll finner du her.

På EKOD var det ikke så godt utvalg av taxfree, så vi kom dessverre hjem uten kvoten J. (Når det er sagt så er det ikke lov å ta med tawfree på turer som varer kortere enn 24 timer).

I etterkant

Når flyet blir ferdig på verkstedet vil flytjenesten dra ned igjen og hete det så fort som vær og andre forholdt tillater det.

Flyging over åpent vann med enmotors fly:
Når man skal fly over lengre strekk med åpent vann må man huske reglene for flyging med enmotors fly over vann: skal du lenger enn glidestrekning fra land, og opp til 100 NM ut fra land, må du ha med flytevester til alle omobrd. Skal du mer enn 100 NM fra land må du ha med flåte.

Utover dette kan det være lurt å vurder om man skal leie seg en redingsdrakt som man kan ha på i tillett til overstående. Det er mulig å leie redningsdrakter, blant annet hos Vulken.

…og alle var enige om at det hadde vært en fin tur.

Sideansvarlig: